Un réseau structuré autour de Buenos Aires, des tarifs en forte hausse avec la réduction des subventions, une mortalité routière élevée portée par les motos, et un État qui confie routes et rail de fret au secteur privé.

Un réseau centré sur Buenos Aires. La mobilité s'organise autour de l'agglomération de Buenos Aires (AMBA) : trains de banlieue, métro (Subte), vaste réseau de bus (« colectivos ») — un transport public dense mais vieillissant. Hors de la capitale, le transport interurbain de voyageurs repose surtout sur l'autocar et l'avion ; selon un observatoire syndical du rail, les trains longue distance n'ont transporté que 1,3 million de passagers en 2025, et une douzaine de services ont été supprimés depuis fin 2023.

Des subventions en forte réduction. Les transports ont longtemps été fortement subventionnés : les usagers de l'AMBA ne payaient qu'une faible part du coût réel du trajet. L'ajustement budgétaire (cf. catégorie Économie) s'est traduit par des hausses répétées des tarifs : le ticket minimum de colectivo des lignes nationales de l'AMBA est passé à 700 pesos en mars 2026, puis à environ 740 pesos en juillet, avec une indexation mensuelle et un tarif social réduit de 55 % pour les bénéficiaires d'aides. Selon l'INDEC, le transport de passagers reste en léger recul sur un an (−0,8 % en avril 2026).

Une mortalité routière élevée, portée par les motos. Selon le rapport préliminaire de l'Agence nationale de sécurité routière (ANSV), 4 060 personnes sont mortes dans des accidents de la route en 2025, soit 8,8 pour 100 000 habitants ; 46 % des victimes circulaient à moto. L'ONG Luchemos por la Vida, selon son propre relevé et une méthode différente, en recense 6 248 (+8 % sur un an). L'écart entre les deux sources illustre la difficulté de mesure ; l'OMS, qui corrige la sous-déclaration, estimait le taux à 14,1 pour 100 000 en 2019.

Une dépendance à la route. Le transport de marchandises et de personnes dépend largement de la route ; le fret ferroviaire, jadis développé, s'est réduit à une faible part des volumes, surtout céréaliers et miniers.

Le retrait de l'État des infrastructures. Le gouvernement a lancé la Red Federal de Concesiones : des tronçons de routes nationales sont confiés pour vingt ans à des opérateurs privés financés par le péage, sans fonds publics (plus de 1 800 km attribués en mai 2026, puis d'autres étapes couvrant plusieurs milliers de kilomètres dans 11 provinces). Le Belgrano Cargas, réseau de fret ferroviaire public (lignes Belgrano, San Martín et Urquiza), est mis en concession pour cinquante ans ; la date limite des offres a été repoussée au 21 décembre 2026.

Soutenabilité des tarifs. Concilier la baisse des subventions et l'accès au transport des ménages modestes est un arbitrage social sensible : les organisations de consommateurs et les centres d'études proches de l'opposition soulignent que les tarifs ont augmenté bien plus vite que les salaires depuis fin 2023, tandis que le gouvernement met en avant la fin d'un système de subventions jugé inefficace et la baisse de l'inflation.

Concessions : le pari de l'investissement privé. Le succès des concessions routières et ferroviaires dépendra de l'état réel des réseaux, de l'acceptabilité des péages et de la capacité de l'État à contrôler les concessionnaires. Le rail de fret est convoité par les exportateurs de céréales et par les projets miniers (lithium, cuivre) du Nord-Ouest.

Sécurité routière. Réduire la mortalité, en particulier celle des motocyclistes jeunes, passe par le contrôle (casque, vitesse, alcool), l'entretien des routes et la qualité des données, l'écart entre statistiques officielles et associatives restant à réduire.

Une électrification qui démarre. La suppression des droits de douane sur un quota de 50 000 véhicules hybrides et électriques par an (décret 49/2025) a dopé les ventes : 26 632 immatriculations en 2025 (ACARA), puis environ 16 % du marché de janvier à septembre 2026 selon ACARA et SIOMAA — majoritairement des hybrides non rechargeables, les électriques purs restant marginaux.

Les questions ouvertes. Trois enjeux structureront la période : (1) arbitrer entre fin des subventions et accès au transport ; (2) réussir les concessions sans dégrader le service ; (3) réduire la mortalité routière.

Replacée dans son environnement, l'Argentine a un transport public dense (Buenos Aires) mais une mortalité routière élevée et une dépendance à la route.

Trois enseignements. (1) Mortalité routière : élevée. Selon les estimations harmonisées de l'OMS (2019), l'Argentine (14,1 pour 100 000) se situe près du Mexique (12,8), du Brésil (16,0) et de l'Inde (15,6), loin de l'UE (5,6).

(2) Un transport subventionné en transition. Le passage rapide d'un modèle très subventionné à des tarifs proches du coût distingue le cas argentin, alors que le Brésil et le Mexique financent toujours largement leurs réseaux urbains.

(3) Une dépendance à la route. Comme dans la région, le rail s'est réduit au profit de la route ; l'Argentine parie désormais sur le privé pour le relancer, quand l'Inde investit massivement dans un rail public.