Une mobilité fortement dépendante de l'automobile sur un territoire immense, une sécurité routière dans la moyenne, une électrification du parc qui a reculé après la fin des subventions et l'abandon du mandat de ventes zéro émission — et un projet de TGV qui avance lentement.

Une dépendance structurelle à l'automobile. Sur un territoire immense et peu densément peuplé, le Canada est fortement dépendant de l'automobile (et de l'avion pour les longues distances). Les transports collectifs sont concentrés dans les grandes agglomérations (Toronto, Montréal, Vancouver), et le réseau ferroviaire voyageurs reste limité au corridor Québec-Windsor pour l'essentiel.

Une sécurité routière dans la moyenne. Selon les dernières statistiques nationales de Transports Canada, 1 964 personnes ont été tuées sur les routes en 2023 (contre 1 931 en 2022), soit 4,9 décès pour 100 000 habitants (≈ 49 par million), un taux en léger recul par habitant mais stable par kilomètre parcouru (4,5 par milliard de véhicules-km). Les chiffres 2023 de l'Ontario et de l'Alberta restent provisoires, et le bilan national 2024 n'est pas encore publié.

Le transport, secteur émetteur majeur. Les transports sont le deuxième secteur émetteur du pays après le pétrole et le gaz (cf. catégorie Environnement), du fait des distances, de la taille des véhicules (camionnettes et VUS dominent les ventes) et du fret routier — un défi de décarbonation important.

Une électrification qui a reculé. Selon Statistique Canada, les véhicules zéro émission (électriques à batterie et hybrides rechargeables) ont représenté 9,5 % des immatriculations neuves en 2025, contre 14,6 % en 2024 : leur nombre a chuté de 34,7 %, après l'épuisement des remises fédérales (iZEV) début 2025, tandis que les hybrides non rechargeables progressaient de 36 %. Le deuxième trimestre 2026 marque un rebond en volume (58 811 VZE, un record trimestriel), mais leur part reste proche de 11 % selon les décomptes publiés.

Le mandat de ventes abandonné. La norme sur la disponibilité des véhicules zéro émission, qui imposait aux constructeurs des quotas croissants (20 % des ventes en 2026), a été suspendue puis abandonnée dans la stratégie automobile annoncée par Mark Carney le 5 février 2026 ; son abrogation formelle a été engagée en août 2026. Ottawa promet de la remplacer par des normes d'émissions plus strictes, en consultation à l'automne 2026 avec un projet de règlement visé pour début 2027, et conserve des cibles indicatives (75 % de ventes électriques en 2035, 90 % en 2040).

Infrastructures et transports collectifs. Le Fonds canadien pour le transport en commun, annoncé à 3 milliards de dollars par an, prend effet en 2026-2027 (5,7 milliards sur dix ans pour le Québec, 2,5 milliards pour la Colombie-Britannique). Mais une partie de ces crédits a été transférée au nouveau Fonds pour bâtir des collectivités fortes (51 milliards sur dix ans, lancé en avril 2026), ce que les défenseurs du transport collectif dénoncent comme une dilution.

Le TGV Alto. Le projet de train à grande vitesse Toronto-Québec (environ 1 000 km, via Ottawa et Montréal), confié au consortium Cadence, a franchi en 2026 sa première consultation publique (plus de 24 000 questionnaires, rapport publié le 22 juin 2026). Le tracé précis doit être annoncé à l'automne 2026 ; des municipalités rurales de l'est et du centre de l'Ontario s'y opposent. La construction du premier tronçon Ottawa-Montréal est envisagée vers 2029 — un horizon long et un coût qui restent débattus.

Décarboner les transports. Réduire les émissions d'un secteur structurellement dépendant de la voiture, de l'avion et du camion, sur de longues distances, est un défi central (cf. catégorie Environnement). Sans mandat de ventes, la trajectoire dépendra du prix des véhicules électriques, du réseau de recharge, de l'adaptation au froid et des futures normes d'émissions.

Transports collectifs urbains. Le développement des transports collectifs dans les grandes métropoles, qui ont fortement grandi avec l'immigration récente, est un enjeu de mobilité, de logement et de réduction des émissions ; la stabilité du financement fédéral en conditionne la planification.

Sécurité routière. Le nombre de tués ayant légèrement augmenté entre 2022 et 2023, la baisse de la mortalité routière, notamment pour les usagers vulnérables (piétons, cyclistes), reste un objectif.

Les questions ouvertes. Trois enjeux structureront la période : (1) décarboner une mobilité dépendante de la voiture sans mandat de ventes ; (2) sécuriser le financement des transports collectifs urbains ; (3) concrétiser le TGV Alto.

Replacé dans son environnement, le Canada combine une forte dépendance automobile (territoire) et une sécurité routière moyenne, avec une électrification désormais en retrait sur l'Europe.

Trois enseignements. (1) Sécurité routière : dans la moyenne. À ≈ 49 tués par million d'habitants (2023), le Canada est proche de la France (≈ 50), derrière le Royaume-Uni (≈ 26), mais nettement meilleur que les États-Unis (≈ 120).

(2) Une dépendance liée au territoire. L'étendue et la faible densité rendent la dépendance à la voiture et à l'avion plus structurelle qu'en Europe ; le projet Alto doterait le pays de sa première ligne à grande vitesse, quand la France, le Royaume-Uni ou l'Allemagne en exploitent depuis longtemps.

(3) Une électrification en retrait. Avec 9,5 % de VZE en 2025, la part canadienne est passée sous celle de l'Union européenne et du Royaume-Uni, tout en restant au-dessus des États-Unis ; le retour en arrière du mandat rapproche désormais le Canada de l'approche américaine.